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2026寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
近日，有消息稱，部分外資車企欲與國內供應鏈脫軌。而與“去中國化”形成鮮明對比的是，今年上海車展上，豐田高調宣布“立全球 更中國”的宣言，而在剛剛落幕的進博會上，大眾集團再次重申了“在中國，為中國”的承諾。
汽車行業中“在中國化”與“去中國化”并存的現象，是地緣政治、市場規律及產業升級等多重因素交織的產物，體現了全球化與區域化博弈中的動態平衡。無論是“在中國化”還是“去中國化”，顯然都繞不開對中國這一核心舞臺的探討。對于國內企業而言，這種壓力性測試既是一次嚴峻的挑戰，也蘊藏著巨大的機遇。
“在中國化”已成趨勢
當前的中國汽車市場正以前所未有的速度向新能源與智能化轉型，并在全球市場中占據重要地位。為應對中國汽車市場激烈的競爭，尤其是電動化和智能化的浪潮，越來越多的跨國車企正從過去的簡單本土化生產轉向更深層次的“在中國，為中國”戰略。
在德系車企方面，大眾集團于2023年慕尼黑車展上高呼“在中國，為中國”的口號，釋放了重要信號。此后，大眾汽車集團在這一戰略指引下，加速在中國市場的創新與變革，在安徽合肥投資約75億元建立了大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），作為除德國總部外最大的研發中心，將新產品開發周期縮短了30%。大眾旗下的軟件公司CARIAD中國通過與本土科技企業合作，提升研發能力，包括收購上海沐傳工業設計、與中科創達成立合資公司開發智能座艙，以及與地平線成立合資公司共同開發高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。
在日系車企中，豐田和日產展現了不同的本土化路徑。豐田的變革尤為深刻，首次任命中國籍高管擔任豐田中國總經理，并建立了由中國工程師主導產品研發的“中國首席工程師（RCE）制度”，實現了從“執行者”到“決策者”的角色轉變。日產汽車則計劃在未來3年追加超過100億元投資，并充分授權中國團隊，將產品研發周期壓縮至24個月以跟上“中國節奏”。此外，日產還將在華研發的插電混動皮卡作為全球車型，實踐著“在中國，為中國，向全球”的戰略。
美系車企同樣在積極調整。福特的亮點在于銷售渠道的整合，成立了全資的銷售服務公司，統一管理旗下所有乘用車和皮卡的銷售業務，旨在解決以往多頭并進的內部損耗，打造“一個福特”的統一品牌體驗。通用汽車則展現了其在供應鏈端的深度本土化，其官方數據顯示在華本土化率已超過99%，并且新車型的產品定義和數字化功能開發已完全交由本土團隊主導?？傮w來看，跨國車企的本土化進程已從戰術層面的適配，升級為一場關乎未來市場競爭權的戰略重構。在應對中國汽車市場的電動化與智能化浪潮中，德系、日系和美系車企正以前所未有的深度和廣度推進“中國化”戰略，其舉措已從單一的產品適配，延伸至研發、供應鏈、組織架構乃至企業決策權的根本性變革。
著急“去中國化”為哪般
在中外汽車產業攜手邁進新階段之際，卻出現一些“雜音”。有消息稱，特斯拉在北美或將轉向使用松下和LG的電池。特斯拉副總裁陶琳馬上回應稱，“供應商的原產國或地理來源不構成排除性標準。”雖然特斯拉否認剔除中國供應鏈的消息，但在地緣政治和供應鏈安全事件的沖擊下，有歐洲車企則要求供應商在未來一年半內，將其產品中的中國產半導體替換為非中國方案。
這一系列動作的根源主要在于美國近年來對中國實施的一系列加征關稅及非關稅貿易限制措施。在當前全球產業格局中，部分國家與企業選擇逐步脫離中國供應鏈，實則反映出其對中國供應鏈體系日益強大的感知與應對。商務部研究院學位委員會委員白明指出，這種脫離行為本身帶來明顯的沖擊，因此相關主體試圖通過提前布局以規避風險。然而，這一動向并非由中國自身問題所引發，而是源于一些國家推動的“去中國化”與“去風險化”政策，其意圖在于將中國排除在國際產業鏈與供應鏈體系之外。
中國汽車工業咨詢委員會副主任、中國汽車工程學會名譽理事長付于武從宏觀視角解析了“去中國化”現象背后的動因：“當前時代的一個顯著特征是全球化遭遇逆全球化潮流，伴隨而來的是地緣政治不確定性加劇，特別是美國特朗普政府實施的高關稅壁壘，以及歐洲類似政策的蔓延，共同構成了逆全球化趨勢對汽車產業的沖擊?！?/span>
汽車產業原本被視為全球化的典型代表，如今卻因美國的高關稅與各類壁壘而被迫割裂，這是前所未有的局面。付于武認為，在高關稅帶來的成本壓力之下，如果跨國公司不實施“去中國化”策略，將難以維持競爭力。在當前特殊背景下，一些企業做出這一選擇實屬無奈。他指出，這并非因為中國制造的零部件質量不佳——事實上這些企業仍高度依賴中國制造——而是由于高關稅導致成本大幅上升，使產品在市場中喪失競爭力。
中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會高級專家孫曉紅也在采訪中對該現象表達了擔憂。他認為，在美國生產的企業，面對不斷增加的關稅與各類限制，其適應過程尤為艱難。汽車行業的供應鏈通?；陂L期合同確立，期限可能長達數年甚至10年，要改變這一格局并非易事。供求關系及其他條件保持相對穩定，一旦穩定性被打破，將帶來顯著的成本增加和風險。
此外，許多零部件已通過相關認證，若在合同期內更換未經認證的部件，不僅可能違反產品公告規定，還會引發產品一致性問題。孫曉紅進一步表示，結合美方表述及其他機構的交流信息，中方宜采取冷靜處理方式，避免過度渲染。美方目前所指的是切斷與中國境內企業之間的供應鏈聯系，并未涉及中國企業在其他國家（如墨西哥）所生產的產品。因此，這一現象更多反映的是中美之間圍繞關稅與非關稅措施的制裁與反制裁博弈，企業難以承受由此帶來的經營干擾。
假脫鉤，真依賴
面對全球產業鏈格局的深刻調整，中國正積極通過鞏固自身供應鏈體系來應對挑戰。在這一過程中，不少國家擔心被排除在中國市場與供應鏈網絡之外，進而陷入邊緣化的困境。白明指出，盡管面臨“去中國化”的外部壓力，但中國市場的巨大吸引力仍促使眾多企業主動維持與中國供應鏈的緊密聯系。特別是在汽車制造等面向本土市場的產業中，企業更加重視與本地供應鏈的協同合作，以期在激烈競爭中搶占先機。
“中國是全球最大的單一消費市場，沒有人能夠放棄。”付于武的這句話揭示了當前“去中國化”現象背后的本質。盡管部分跨國車企在特定市場嘗試降低對中國供應鏈的依賴，但從全球視角來看，這反而促使它們以更靈活、更多元的方式與中國產業鏈深度融合。因此，中國在汽車產業鏈中的地位并未削弱，反而通過新型合作得到了進一步加強。
然而，全球供應鏈的重構必然伴隨著顯著的轉型成本。據麻省理工學院的研究顯示，供應鏈轉移初期可能導致整體成本上升30%~50%。這部分增長主要源于新工廠建設、勞動力效率差異、物流體系復雜化以及新供應鏈質量不穩定帶來的額外開支。與此同時，中國在熱管理系統、大型壓鑄部件和汽車玻璃等關鍵零部件領域已形成顯著優勢，別國供應商暫時還沒有價格優勢。
中國汽車產業的全球化布局已日趨成熟。據業內專家透露，自2018年以來，中國汽車及供應鏈企業通過持續海外投資，已建立起完善的跨國供應體系。如今，當美國客戶向中國企業下達訂單時，可根據需求靈活選擇在中國本土、東南亞、非洲或墨西哥等地供貨。即便是在歐洲市場，中國企業也能依托當地投資或通過合作伙伴完成生產任務。這種模式形成了深度的全球綁定：無論產品最終在何地生產，其背后往往仍由中國企業主導運營。
在白明看來，產業鏈與供應鏈的整合始終處于動態變化之中，“分久必合，合久必分”的演變邏輯反映了產業組織發展的內在規律。這種變動受到政治、經濟、產業升級、科技進步及市場需求等多重因素影響，呈現出高度的復雜性與不確定性。盡管“脫鉤”行為對中國供應鏈構成一定挑戰，導致部分訂單流失，但通過持續推進“補鏈、強鏈”，中國供應鏈的整體韌性和競爭力仍在不斷提升。中國供應鏈依然保持著其獨特優勢。與重建供應鏈體系相比，對接中國現有供應鏈顯然更具效率。此外，中國供應鏈在穩定性和風險可控性方面的卓越表現，使得脫離中國供應鏈的行為隱形成本不斷攀升。長遠來看，這種策略最終將損害選擇脫離者的自身利益。
“完全脫鉤不可能，中美關系具有博弈與合作并存的特點，雙方相互依存，難以割裂?！睂O曉紅說。方正電機董事長兼總經理牛銘奎表示，汽車產業是個國際化的產業，未來不會脫鉤。付于武認為，這更可能是一個階段性過程，而非常態。美國作為具有全球影響力的大國，其政策在某一定程度扭曲了全球化背景下形成的國際競爭與合作格局。在這一背景下，個別國家、地區和企業的“去中國化”傾向更多是一種策略性調整，而非根本性的戰略轉向。其背后實質上是全球產業格局對中國汽車產業整體實力持續提升所作出的必然反應。隨著中國供應鏈競爭力的不斷增強，以及全球產業格局的進一步演化，中國必將在世界汽車產業體系中扮演更加重要的角色。
中國市場已成世界機遇
多年來，中國汽車市場始終秉持開放姿態，為全球帶來無限機遇。展望未來10年，高通公司中國區董事長孟樸堅信，中國汽車產業仍處于高速發展的黃金時期。中外市場對汽車的理解存在顯著差異：國外多數仍將汽車視為從A點到B點的交通工具，而中國車企則率先將其打造為移動生活空間。與此同時，AI和智能設施的融入正賦予汽車更多可能性。
跨國車企普遍選擇深度融入中國市場的背后，是市場規律的客觀驅動。面對中國的快速迭代的消費需求，傳統的“全球車型導入”模式因研發周期長、決策鏈條復雜而難以為繼。將研發和決策權前置到中國，已成為跨國車企的必然選擇。
與此同時，中國已培育出全球最完整、最具成本效益的新能源與智能網聯供應鏈體系。通過擁抱成熟的本地供應鏈，跨國車企能夠快速補足技術短板、有效控制成本，打造更符合中國用戶需求的產品。這種合作模式正從“適應本土”向“定義本土”深化，越來越多的跨國車企開始讓中國團隊掌握產品定義權，從源頭為中國消費者量身打造車型，如廣汽豐田在開發鉑智3X時，創新地采用從市場期待價格反推成本的定價邏輯。
付于武在評價中國供應鏈韌性時指出，與10年前相比，中國供應鏈的整體實力已不可同日而語。今年公布的全球汽車零部件百強榜單中，15家中國企業上榜，充分展現了中國汽車供應鏈的進步。均勝電子通過兼并整合實現快速發展，成為中國在汽車電子領域突破的代表；寧德時代則在動力電池領域展現出全球影響力。
這些成就反映出中國在產業基礎、技術積累與人才儲備等方面已具備相當底氣。但付于武同時指出，除寧德時代外，中國仍缺少能夠與博世、電裝等國際巨頭全面競爭的世界級企業，中國供應鏈的全面國際化仍任重道遠。
當前，汽車行業面臨百年未有之大變局。在中在國家“十四五”規劃圓滿收官、“十五五”即將啟幕的關鍵時刻，以新能源汽車為支柱的汽車消費市場正緊密連接起全球汽車產業的合作與共贏?！拔覀兤诖袊嚹鼙M早獲得美國消費者和監管部門的認可，以實現全面的國際化?！睂O曉紅表示。付于武則強調：“多年來，我們的產業鏈已打下堅實基礎。無論面臨何種挑戰，我們都將堅持創新驅動，堅定不移地推進產業全球化，打造具有國際競爭力的汽車產業?！?/span>
從“在中國化”到“去中國化”，再到最終的“全球化新平衡”，中國汽車產業正經歷一場深刻的變革。在這一過程中，中國不僅是全球最大的汽車市場，更日益成為全球汽車技術創新的策源地和產業鏈優化的推動者。這種“去中國化”與“在中國化”的交織共舞，實質上是全球汽車產業格局重構的具體體現，而中國必將在這一重構過程中扮演愈發重要的角色。
來源：中國汽車報
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